La presión marítima de China sobre los barcos de bandera panameña se encontró finalmente este 28 de abril con la oposición de Estados Unidos, que firmó un comunicado junto a otros cinco países del continente, en el que defiende la soberanía de la nación istmeña sobre el canal por el que transita 5% del comercio mundial.
El documento, que también fue suscrito por Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay y Trinidad y Tobago, apunta: “Estamos vigilando atentamente la presión económica dirigida de China y las acciones recientes que han afectado a buques con bandera panameña”.
El texto atribuye las acciones a una retaliación “tras la decisión del Tribunal Supremo independiente de Panamá sobre las terminales de Balboa y Cristóbal” y agrega que las mismas “constituyen un intento flagrante de politizar el comercio marítimo y de vulnerar la soberanía de las naciones de nuestro hemisferio”.
Los firmantes agregan: “Cualquier intento de socavar la soberanía de Panamá supone una amenaza para todos nosotros” y agregan que la posición de la nación istmeña como “un pilar de nuestro sistema de comercio marítimo” debe mantenerse “libre de cualquier presión externa indebida”.
La posición estadounidense se produce poco más de un año después de que el presidente Donald Trump amenazara con revertir la devolución del management del Canal a Panamá, para presionar por la anulación de la creciente influencia china sobre el paso interoceánico.
La razón del cambio de posición de la Casa Blanca, que ahora se muestra preocupada por el respeto a la soberanía panameña, se debe a presiones por parte del gigante asiático que están afectando el comercio marítimo estadounidense.
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Fin de casi 30 años de concesión
Todo comenzó el 30 de enero, cuando la Corte Suprema de Justicia de Panamá anuló un contrato mediante el cual la empresa Panama Ports Firm (PPC), que forma parte del multimillonario conglomerado CK Hutchison de Hong Kong, administraba los puertos de Balboa, en el océano Pacífico, y Cristóbal, en la entrada atlántica.
El convenio había sido renovado ininterrumpidamente desde 1997, pero en su fallo el máximo tribunal panameño lo consideró “inconstitucional”, por su “inclinación desproporcionada a favor de la empresa” que iba en “perjuicio de las arcas del Estado”.
¿Qué significa para Panamá la recuperación de dos de sus cinco puertos?
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La sentencia agregaba que la última renovación se había hecho de forma automática, sin revisión por parte de la Contraloría y sin una renegociación que se ajustara a las nuevas dimensiones del sector portuario panameño.
La decisión judicial, que analistas relacionan con la presión de Washington para reducir la influencia china sobre la administración del canal, llegó en un momento en que CK Hutchinson ya había decidido ceder su participación y la negociaba con un consorcio estadounidense.
La empresa hongkonesa ya había anunciado la venta del 90% de sus acciones en la PPC al gestor de activos BlackRock, en una negociación que incluía otros 43 puertos bajo su administración en 23 países y cuyo valor ascendía a 22.800 millones de dólares.
La gestión, por supuesto, quedó frustrada cuando el contrato fue declarado inválido y el portavoz de la cancillería china, Guo Jiakun, anunció que tomaría “todas las medidas necesarias para proteger de manera decidida los derechos legítimos y los intereses” de las empresas de su país.
A pesar de que CK Hutchinson no es una empresa estatal, sino de capital privado, está sujeta a la supervisión de Beijing, que había cuestionado inicialmente los acercamientos con BlackRock, pero luego prometió acciones para repudiar el fallo que puso fin a la administración de los puertos del canal.
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Un abanico de acciones de repudio
La reacción china incluyó luchas en varios frentes. La PPC demandó por daños y perjuicios a la Autoridad Marítima de Panamá ante la Cámara de Comercio Internacional, con sede en París, reclamando una compensación de 2.000 millones de dólares por las pérdidas que la decisión judicial le acarreó.
En respuesta, la entidad panameña denunció en un comunicado que la PPC había dejado los puertos en un “deterioro significativo” alejado “de las mejores prácticas y estándares internacionales exigidos”.
Por su parte, la Contraloría istmeña denunció que dejó de recibir unos 1.200 millones de dólares que la empresa hongkonesa debía pagarle por su licencia de operación.
Adicionalmente, China le exigió a la naviera danesa Maersk y a la ítalo-suiza MSC que suspendieran con efecto inmediato sus operaciones en los puertos de Panamá, según reportó a mediados de abril el diario británico ‘Monetary Occasions’, instándolas a respetar la “ética comercial y las normas internacionales”.
La orden se debió al anuncio del presidente José Raúl Mulino de que las filiales estadounidenses de esas empresas europeas asumirían el management temporal de los dos puertos que anteriormente administraba la PPC.
Pero China fue más allá de la retórica, según denunció en un comunicado la Comisión Marítima Federal (FMC) de Estados Unidos, que acusó a las autoridades asiáticas de afectar “las condiciones globales del transporte marítimo”, al aumentar “las detenciones de buques con bandera panameña en puertos chinos bajo el pretexto de management del estado portuario”.
Según la FMC, las inspecciones “se llevaron a cabo bajo directrices informales y parecen destinadas a castigar a Panamá tras la transferencia de los activos portuarios de Hutchison”.
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En esa oportunidad, la Comisión se declaraba afectada directa de las represalias chinas, por el hecho de que “los buques con bandera de Panamá llevan una parte significativa del comercio estadounidense en contenedores”.
Ahora, el comunicado conjunto suscrito en defensa de la soberanía panameña sobre el canal, que fue publicado por el Departamento de Estado, refleja una escalada institucional acerca del tema en Washington.
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Con Reuters y medios locales
