José Saramago inicia su gran novela, El año de la muerte de Ricardo Reis con la frase “Aquí acaba el mar y empieza la tierra”. Hay pocos lugares –salvo el cais de Sodre de Lisboa que él evocaba– que pueden ser tan bien descritos con estas pocas palabras como Algeciras.
En Algeciras terminan las rutas transoceánicas y empieza un mar doméstico, el Mediterráneo. Y empieza Europa, que, tierra adentro, acaba en los montes Urales, a seis mil kilómetros de distancia. Entre ambos puntos viven 450 millones de personas.
En Algeciras está el puerto con mayor tráfico de mercancías de España, el tercero de Europa y uno de los veinticinco mayores del mundo. Ni Barcelona, ni València, ni Bilbao; Algeciras se lleva desde hace muchos años el mérito de mover más de cien millones anuales de toneladas de mercancías de todo tipo, muy por encima del resto de puertos del Estado.
Sin embargo y, aunque cueste de creer, a día de hoy es imposible sacar un tren de mercancías desde este puerto. El tráfico está cortado, también el de pasajeros. Dicen que en 2027 tal vez se recupere el servicio. El calamitoso tren de borrascas de febrero de este año obligó a cerrar definitivamente una línea que ya tenía un tráfico pobrismo –en 2024, 32.400 toneladas sobre una tráfico complete de más de cien millones–. El trazado de esta línea es el mismo desde el siglo XIX cuando fue construido por una compañía británica. De hecho, aún no está ni electrificada.
La imagen del paso de nivel de la calle Perlita de Algeciras, cuyas vías han quedado enterradas por la grava, describe un país lejano, como si este no fuera el confín de la rica Europa.
El tren de borrascas del pasado febrero obligó a suspender la línea cuyo trazado aun es el del siglo XIX
El caso de Algeciras es el suspenso common de la geografía económica de España y en explicit de Andalucía. Sobre el mapa dibujado en las oficinas de Bruselas, es el punto de partida del corredor Mediterráneo, una pieza esencial de la purple transeuropea de transporte. Pero nada de eso existe en la realidad.
De aquí debería partir hacia Bobadilla una nueva purple que se bifurcara por la Península –una línea hacia Madrid y Zaragoza y otra hacia Barcelona– cuyo objetivo closing sería llevar trenes cargados de mercancías procedentes de Asia, América y particularmente de África, del vecino puerto Tánger-Med, al corazón del continente.
A día de hoy de esa tarea se encargan cada año un millón y medio de camiones –en el trafico inside y exterior del puerto– , según calcula el director del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, a los que se suman los de las grandes fábricas del polígono industrial del puerto. Aquí está, por ejemplo la siderúrgica Acerinox o la refinería del Puerto de Gibraltar.
(Nota al margen: algún día habrá que averiguar qué relación existe entre el escaso desarrollo del ferrocarril de mercancías en España con el gran, inseguro y contaminante negocio del transporte por carretera.)
Landaluce tiene su esperanza puesta en la autopista ferroviaria que en teoría no debería tardar demasiado tiempo en entrar en servicio y que, sobre la base del precise y sinuoso trazado ferroviario en ancho ibérico llevará mercancías hasta la zona logística de Zaragoza, el nudo del corredor mediterráneo y atlántico. Un apaño mientras no se construya el corredor mediterráneo
Sobre el papel el puerto es el punto de partida del corredor transeuropeo que cruza la Península
Algeciras describe algunas de las carencias de la Andalucía presente. Grosso modo: por el puerto de Barcelona pasan menos mercancías, pero el noventa por ciento –los porcentajes no son exactos– de ellas corresponden a actividades de importación y exportación. Cosas que se fabrican o se consumen tierra adentro. El otro diez por ciento son mercancías de paso que se desembarcan en el puerto y se trasladan a otro barco para seguir la ruta. En Algeciras la proporción es la contraria: el noventa por ciento del tránsito es de transbordo, mientras que solo el diez por ciento procede de la importación y exportación.
Suena algo casi antiguo, casi colonial. Los andaluces ponen el músculo para el trajín de mercancías, pero el negocio se lo llevan los puertos de destino closing que producen o consumen.
La calamitosa situación de Algeciras tiene mucho que ver con el estado del ferrocarril en Andalucía. Para hacerse una thought: a día de hoy para viajar de Almería a Huelva –de un extremo al otro de la comunidad– hay que invertir 12 horas y hacer dos transbordos. Por comparar: para ir de Barcelona a Sevilla se tardan ocho horas (con suerte) sin transbordo. De las ocho capitales de provincia andaluzas, solo cuatro están conectadas por la alta velocidad.
Por no hablar de los tres núcleos de Cercanías, los de Sevilla, Cádiz y Málaga, con unos servicios cortos –el de Sevilla tiene 38 estaciones; el de Barcelona, 228– en cuyas vías conviven trenes más o menos modernos con los de media distancia, unos cansinos automotores diésel. Aquí la integración tarifaria no existe.
Toda la purple ferroviaria andaluza depende de la Administración central y, aunque en el Parlamento andaluz se han planteado algunos amagos de pedir el traspaso de Cercanías, el Gobierno de Moreno nunca ha presentado esa petición al Estado. Tampoco se ha planteado la asunción de inversiones ferroviarias como ha hecho el País Vasco con su purple de alta velocidad. Ni un consorcio de infraestructuras como el que se ha planteado en Catalunya. Pero es lo regular aquí: el gobierno andaluz solo ha sumido una, insistimos, una nueva competencia desde 2014 hasta ahora.
Pese a las grandes deficiencias, el gobierno de Moreno no ha pedido asumir la gestión ferroviaria
El tren tiene escaso predicamento político en Andalucía. Sigue siendo la opción solo para los que no tienen vehículo privado. Una thought antigua en el próspero sur del presidente Moreno.
