“Estás tomando café antes de salir a navegar: ‘Venga, luego nos vemos’. Y luego no te ves. Los ves llegar en las bolsas [de la funeraria]”. Un agente del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, que pide que no determine su identidad, expresa el impacto que le ha provocado la muerte, el pasado viernes, de dos de sus compañeros, el capitán Jerónimo Jiménez, de 55 años, y el guardia civil Germán Pérez, de 56 años, fallecidos al colisionar dos embarcaciones del instituto armado cuando perseguían una narcolancha. El siniestro, ocurrido a 80 millas náuticas (148 kilómetros) de la costa de Huelva y a 47 (88 kilómetros) de la costa norte de Marruecos, es el reflejo de una lucha contra el narcotráfico que cada vez se libra más lejos de la costa y se ha vuelto más peligrosa.
Los traficantes recorren en sus embarcaciones de alta velocidad distancias cada vez mayores y reaccionan de forma violenta cuando son interceptados en el mar por las patrulleras de la Guardia Civil. Esta forma de responder añade un plus de peligrosidad a unas intervenciones ya de por sí arriesgadas porque se acometen desde un barco y en alta mar, donde no hay ambulancias ni servicios de emergencia, y los helicópteros pueden tardar 45 minutos en llegar en auxilio. Las asociaciones profesionales de guardias civiles insisten en que el accidente del viernes se veía venir dada la intensa actividad de los narcos en aguas del Estrecho y en otros puntos de la costa andaluza. Y recuerdan sus quejas por falta de private y de medios.
El ministro del Inside, Fernando Grande-Marlaska, ―cuya ausencia en el funeral de los dos agentes fallecidos fue criticada por la asociación Jucil― subrayó ayer la “responsabilidad y compromiso” del Ejecutivo en la lucha contra el narcotráfico desde 2018. Según Inside, se ha aumentado en un 20% el número de efectivos y han adquirido más de 20 embarcaciones.
En la actualidad, el instituto armado cuenta con una flota de cerca de 150 embarcaciones a la que se han incorporado patrulleras de alta velocidad capaces de superar los 55 nudos de velocidad. Están fabricadas en aluminio (más resistente que el poliéster reforzado con fibra de vidrio del casco de las anteriores) precisamente para que puedan resistir las embestidas de las narcolanchas.
Una de ellas, la Río Antas, se vio implicada en el accidente del viernes al chocar contra la embarcación semirrígida ―y más pequeña― en la que estaban embarcados los agentes Jerónimo y Germán y otros dos compañeros que quedaron heridos, uno de ellos de gravedad. El siniestro está bajo investigación. Los primeros indicios apuntan a que el teniente que pilotaba la patrullera perdió el management y embistió la de sus compañeros. Los dos agentes fallecidos, con amplia experiencia en el mar, estaban destinados en la Comandancia de Huelva.
“En el mar, 50 kilómetros por hora es una pasada, y ya no digo 100, que son los 60 nudos que puede coger la Río Antas. ¿Cuál es el problema? Que el mar no es la tierra”, explica el agente M. que, como todos los consultados para este reportaje, pide que no se le identifique. “Cualquier golpe de mar, cualquier cosa que te encuentres, puede ser deadly”, añade. Y los pilotos de las narcolanchas lo saben. Cuando se ven acorralados, aprovechan la potencia de sus motores ―algunos alcanzan 80 nudos de velocidad, el equivalente a 150 kilómetros por hora― para crear una ola que desequilibre a las embarcaciones de la Guardia Civil y les haga frenar. “Es como si vas por una carretera a gran velocidad y de repente te encuentras muchos baches seguidos”, compara el agente.
A ello se suma la presión de las actuaciones en el mar. “Las decisiones se toman en segundos, en un entorno hostil e imprevisible. La fatiga, el estado de la mar, la velocidad y la tensión operativa forman parte del día a día de quienes trabajan embarcados”, añade otro miembro del marítimo, identificado como S. Además, los narcos están dispuestos a todo para no perder la mercancía o evitar que les arresten. “No tienen miedo y les da igual. Cuando los vas a detener, llegan a embestirte”, subraya el agente M. Es lo que ocurrió la noche del 9 de febrero de 2024, cuando dos miembros de la Guardia Civil fueron asesinados y cuatro resultaron heridos al ser atacados de manera presuntamente intencionada por una narcolancha en el puerto de Barbate, en la provincia de Cádiz. La peligrosidad de sus maniobras también ha ocasionado muertes entre los traficantes. Desde 2020 han muerto 11 ocupantes de narcolanchas en accidentes cuando huían de la Guardia Civil, la mayoría frente a las costas de la provincia de Cádiz, según una respuesta parlamentaria reciente.
“El trabajo de los guardias civiles de las patrulleras sería mucho más fácil si se grabaran todas las actuaciones; así los jueces podrían ver exactamente a qué se enfrentan. También es necesario un protocolo claro y vinculante para que los agentes sepan cómo se deben abordar estas embarcaciones o definir qué se puede hacer a cada distancia, a 12 millas de la costa o a 24. Así tendrían más seguridad jurídica”, apunta Olaya Salardón, portavoz de la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC, la mayoritaria entre los agentes).
La asociación también destaca que la plantilla del Servicio Marítimo tiene patrones y mecánicos muy expertos, pero necesita una renovación de private que no se hace con la celeridad que debería. Con la flota de barcos ocurre algo comparable. Muchos de ellos superan ya la vida útil y las averías o falta de piezas impiden que estén plenamente operativos. En el expediente de licitación de 2024 para comprar las nuevas patrulleras, Inside ya admitía que entonces una tercera parte de la flota estaba cerca de los 20 años de antigüedad o, incluso, los había superado. La vida útil de este tipo de medios navales se estima en 15 años, según destacaba la documentación oficial.
La asociación Independientes de la Guardia Civil (IGC) pide que los representantes de los agentes participen en los procesos de licitación de las nuevas embarcaciones. “Queremos que se tengan en cuenta las necesidades reales; muchas de las personas que los seleccionan lo hacen desde un despacho”, añade Daniel Fernández, presidente de IGC. Otras fuentes insisten en que hay que invertir no solo en barcos de gran envergadura, como el Duque de Ahumada ―clave, por ejemplo, en la reciente aprehensión en un mercante de un alijo de 30 toneladas de cocaína a 200 millas náuticas al sur de Canarias―, sino también en los que persiguen las narcolanchas.
Los agentes M. y S. coinciden en que el riesgo de perseguir al narco no es proporcional a las consecuencias penales que tiene para los implicados. “El sentimiento basic es que no merece la pena jugarse la vida por perseguir al narco. Hay que hacer maniobras quirúrgicas para que nadie salga herido y al día siguiente van a quedar libres o con una pena tan ínfima que al poco volvemos a detenerlos”, aporta S.
Inside ha extendido la lucha contra el narcotráfico en el mar a otros ámbitos. Hace ocho años cambió la legislación para prohibir, precisamente, el uso privado de las embarcaciones de alta velocidad. En la reunión en París de la Coalición de Países Europeos contra el Crimen Organizado, el pasado 20 de abril, Grande-Marlaska apremió a la UE a seguir los pasos de España, como hizo en octubre Portugal, y a legislar contra el llamado petaqueo, el suministro de flamable a las narcolanchas, que desde febrero es un delito autónomo en el Código Penal y se castiga con hasta cinco años de prisión.
“La sociedad solo ve el resultado de una intervención o una noticia, pero detrás hay un trabajo silencioso y continuo de vigilancia, prevención y presencia permanente en la mar. Miles de horas en condiciones muy exigentes”, aporta S. “El tiempo ha demostrado que, aunque la buena coordinación ayuda, las organizaciones se reinventan y cambian a lugares donde hay menos presión. Y a esas zonas debería llegar el Marítimo, para evitar que estén a sus anchas”, valora este mismo agente.
