El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible —en tramitación en el Congreso— contiene una peligrosa amenaza para los derechos de los ciudadanos y la cohesión del territorio: la desregulación del transporte en autobús. El artículo 50 de la norma hace saltar por los aires el modelo concesional que hasta ahora ha garantizado la prestación de este servicio público y unas condiciones laborales dignas para los trabajadores del sector. Aunque distintos grupos parlamentarios han presentado enmiendas para suprimir este artículo, otros siguen comprando el relato de que, bajo la promesa de precios muy bajos, subiría el número de viajeros y la calidad del servicio. Pero esto no es así.
No nos dejemos engañar por cantos de sirena que solo buscan el beneficio a corto plazo a costa de la mayoría. La mal llamada liberalización no es otra cosa que un modelo de negocio que solo beneficia a los fondos que están detrás de las empresas que, tras una agresiva campaña de advertising and marketing, ofrecen precios baratos.
Pero ¿cuál es la realidad que hay detrás de los reclamos publicitarios? Analicemos con frialdad los datos de otros países que han puesto en marcha un modelo de autobús sin regularizar. Alemania y Francia son dos grandes ejemplos de mercados que implantaron la desregularización sus territorios el pasado 2013 y 2015, respectivamente.
La primera consecuencia que observamos, tanto en el ejemplo galo y como en el alemán, es que se produce una gran concertación en pocas manos. Los operadores dominantes copan prácticamente la totalidad del mercado tanto en Alemania (Flixbus) como en Francia (Blablacar y Flixbus), dando lugar a un monopolio u duopolio en el mejor de los casos. La oferta se scale back y desaparece la competencia con el consiguiente impacto en términos de puesto de trabajo y condiciones laborales.
Además, las consecuencias laborales derivadas del modelo de negocio de FlixBus son profundamente alarmantes. La estrategia de subcontratación, que externaliza la gestión de conductores y operadores a través de socios locales y pymes, genera inconsistencias en los estándares laborales y deja a muchos trabajadores en condiciones precarias, sometidos a contratos temporales o de cero horas. Esta orientación hacia el ahorro de costes salariales conlleva recortes en formación y protocolos, lo que se traduce en cancelaciones arbitrarias de viajes, manejo inadecuado de conflictos y sobrecarga laboral que induce estrés y agotamiento.
La descentralización en la gestión de recursos humanos y la débil representación sindical agravan la situación, facilitando prácticas de explotación que deterioran tanto la seguridad como el bienestar private y acquainted de los empleados, repercutiendo directamente en la calidad del servicio ofrecido.
Precios más altos
El siguiente efecto, nada desdeñable, es que Flixbus y Blablacar tienen complete libertad para fijar los precios. Y esto tiene un impacto muy significativo sobre el precio y, por tanto, sobre los usuarios. Un reciente estudio titulado ‘Análisis de los servicios prestados por Flixbus en Alemania y Francia’, publicado por Software Alfa el pasado julio, ha comparado los precios unitarios de Flixbus por viajero/km en Alemania con los promedios españoles en rutas similares. El resultado es que los precios mínimos ofertados alemanes superan la tarifa media regulada de las líneas estatales españolas en el 86% de los trayectos.
Pero la diferencia es mayor aún si en lugar de los precios mínimos, se comparan los precios medios del billete. El resultado es muy esclarecedor: el 96% de trayectos son más caros en Alemania que en España.
Además, los usuarios germanos y galos se enfrentan a una gran variabilidad y disparidad de tarifas, incluso en un mismo día. El estudio revela que en Alemania y Francia los precios máximos, medios y mínimos en cada ruta durante el mismo día son muy variables, con diferencias de hasta 2,5 veces, lo que contrasta con la mayor estabilidad de las tarifas en España.
Unas fluctuaciones sin ningún límite por parte de la Administración pública. De esta forma, con el modelo desregulado, un billete de autobús puede llegar a alcanzar cifras estratosféricas en Navidad o cuando, por circunstancias ajenas al usuario, no existe otra alternativa de transporte al autobús. Una circunstancia que ocurrió en Francia y Alemania con motivo de huelgas ferroviarias. Su política de fijación de precios aprovecha la disminución de opciones de transporte disponibles para los consumidores, resaltando una estrategia de precios dinámicos que maximiza ganancias en situaciones de alta demanda pero que también plantea cuestionamientos éticos sobre el aprovechamiento de circunstancias adversas para los viajeros.
De esta forma, la experiencia en otros países nos muestra una radiografía poco halagüeña: precios más altos, rutas abandonadas y concentración del mercado en manos de pocas empresas.
En España, gracias al modelo público-privado que regula el transporte público, la tarifa de cada ruta viene fijada por la Administración pública a través de un contrato concesional. En él se autoriza una tarifa máxima, calculada en función de los kilómetros de cada ruta, sobre la que luego los operadores españoles aplican distintas políticas comerciales, promociones y descuentos, de tal forma que en la actualidad el viajero casi nunca paga la tarifa máxima autorizada.
En 2024, según los datos del Observatorio de Transporte de Viajeros del Ministerio de Transportes, la recaudación media por viajero por kilómetro en las líneas de autobús estatales fue de 0,068 €/viajero.km., lo que supone que el precio del billete medio fue tan solo 12,57 euros. Esto convierte al autobús interurbano en España en un modo de transporte muy asequible para la mayoría de la población, lo que sitúa la cuota modal del autobús en España en un 53%, según datos del INE de enero-octubre de 2024, una cuota muy superior a otros países europeos.
Adiós a los descuentos para vulnerables
Los descuentos para familias numerosas, mayores y jóvenes, que facilitan el acceso al transporte a los colectivos más vulnerables, también son un importante elemento diferenciador de ambos sistemas que afecta a los precios, que es el relativo a los descuentos y ayudas que disfrutan los viajeros. En España, los descuentos a los que tienen derecho los consumidores (familias numerosas, mayores, jóvenes, and so on.) están tasados en un contrato y son supervisados por la administración. Las autoridades tienen así capacidad para bonificar la movilidad de determinadas personas y colectivos, proporcionándoles una mayor protección.
En los países en los que se ha impuesto el modelo desregulado, en cambio, se suprime toda intervención en los precios por parte de los reguladores, incluyendo la eliminación de cualquier tipo de descuento que vaya más allá del interés comercial del operador. Todo queda en manos de las empresas privadas, que no tienen obligación authorized de aplicar ningún descuento. Establecen sus precios en función de la oferta y la demanda, llegando a multiplicar sus precios por dos o por tres en días y horas punta.
Por tanto, a luz de estos datos, la conclusión es clara: las tarifas que pagan los usuarios en los sistemas desregulados de Alemania y Francia no es que sean más baratas, sino que son, con carácter normal, mucho más elevadas en comparación con la de los sistemas regulados como el español.
En definitiva, queda acreditado que la desregulación del autobús pondría el serio riesgo el derecho de los ciudadanos a un transporte público de calidad, accesible y sostenible; además de la afectación en el empleo y las condiciones laborales de las personas trabajadoras. El modelo precise de transporte público-privado funciona y, por esa razón, es uno de los países de la UE mejor valorados por los usuarios. Un modelo que garantice la movilidad de todos los ciudadanos, independientemente de su lugar de residencia o nivel de renta. Un modelo para todos y no para unos pocos.
