Cuando el presidente Donald Trump anunció el martes que había creado una nueva oficina en la Casa Blanca para “resucitar” la construcción naval comercial y militar estadounidense, elevó los llamados de larga knowledge para arreglar la industria en problemas que dijo es very important para la seguridad nacional. Su llamado claro para construir más barcos “muy rápido y muy pronto” llega en un momento de creciente competencia estratégica con China.
“Nuestra industria de construcción naval se ha reducido al mínimo en este momento”, dijo el comandante del Cuerpo de Marines, normal Eric Smith, a la VOA en una entrevista exclusiva en el Pentágono a fines del año pasado.
El estado anémico de la construcción naval y el mantenimiento de barcos estadounidenses, y los riesgos que plantean para las Fuerzas Armadas, se compartió con la VOA a través de más de una decena de entrevistas con funcionarios militares y de la industria de EE. UU. que abarcaron varios meses y se llevaron a cabo antes del anuncio de Trump.
La Marina de Estados Unidos todavía se considera la más poderosa del mundo en lo que respecta a potencia de fuego y tonelaje, pero el número de barcos de la Marina ha quedado por detrás del de China. Estados Unidos tiene 296 barcos en su flota, mientras que China va camino de superar los 400 este año.
Flota en disminución
A pesar del objetivo de la Marina de los EE. UU. de aumentar el tamaño de su flota, en los últimos años el número de barcos se ha reducido. El presupuesto del año pasado financió solo seis nuevos barcos de la Marina, mientras que desmanteló 15 de la flota, lo que representa una pérdida neta de nueve. El plan presupuestario del año fiscal 2025 financia seis nuevos barcos y desmantela 19, lo que representa una pérdida neta de 13.
El sustento de los titanes de la industria marítima como BAE, con sede en Gran Bretaña, Huntington Ingalls Industries (HII) con sede en los Estados Unidos y Fairbanks Morse Protection, fluye casi exclusivamente a través del ejército estadounidense. Los líderes de la industria dicen que tienen el espacio para construir y reparar más barcos, pero que los contratos de la Marina han sido escasos.
“Estamos operando a la mitad de nuestra capacidad”, dijo Brad Moyer, vicepresidente de BAE Methods Ship Restore. Aunque la empresa es una de las más grandes de reparación de barcos en los Estados Unidos, cuando VOA visitó el astillero Norfolk de BAE en Virginia en noviembre, la mayoría de los espacios de atraque para barcos estaban vacíos. La demanda de construcción naval ha fluctuado enormemente en función de las estrategias presupuestarias de la Armada, lo que ha creado una atmósfera industrial de abundancia o escasez que está reduciendo la cadena de suministro.
“Hay miles y miles de proveedores que han dejado de operar, y es un riesgo actual”, dijo a la VOA George Whittier, director ejecutivo de Fairbanks Morse Protection. La empresa es el mayor fabricante de motores de América del Norte y del Sur y la única que suministra los motores más grandes que se utilizan en los buques de guerra anfibios del ejército. Cada motor tiene aproximadamente el tamaño de un autobús escolar pequeño.
“Deberíamos tener dos proveedores de motores. Pero la realidad es que, si la Armada sólo va a construir seis buques al año, es difícil mantener a un proveedor de motores en el negocio, y mucho menos a dos. Vamos a tener que crecer para salir de esto, y esa es la única forma en que lo vamos a hacer”, dijo Whittier.
No está solo. La VOA encontró múltiples ejemplos de empresas que eran el único proveedor de piezas específicas para barcos. El Ejército estadounidense y otros líderes de la industria dicen que les preocupa que no haya un respaldo para las piezas si más empresas de la industria quiebran. Y los proveedores que han sobrevivido dicen que cuando el negocio no es estable, lleva más tiempo proporcionar las piezas y cuesta más conseguir los materiales.
El vicejefe interino de Operaciones Navales, el almirante Jim Kilby, aunque aboga por una flota más grande, cube que no ha tenido el presupuesto para reemplazar todos sus viejos barcos y submarinos, y mucho menos para aumentar la fuerza.
“Cuando consigamos un barco nuevo, reemplazaremos un barco viejo, porque ese barco viejo es más caro y más difícil de mantener”, dijo en una entrevista reciente.
Retrasos en el mantenimiento, despidos
Los retrasos en los contratos militares y las cancelaciones de proyectos han provocado despidos. Aunque BAE es una de las empresas más grandes del sector, su astillero de la Costa Oeste despidió a casi 300 empleados en 2023 debido a la escasez de trabajo.
En la ciudad de Norfolk, en la costa este de Estados Unidos, el número de buques de la Armada disponibles para trabajos de reparación se redujo de 44 hace una década a menos de 30 en la actualidad. Alrededor del 60 % de la fuerza laboral estuvo suspendida en ese tiempo, dijeron los funcionarios.
El resultado, cube el normal Smith, es una fuerza laboral vaciada que no está centrada en la construcción naval.
“No hay nadie que haya crecido como constructor naval. Hay soldadores, instaladores de vapor y electricistas, pero si no hay trabajo estable para ellos, irán a trabajar para Harley-Davidson o Ford Motor Firm o Chevy o quien sea”, dijo.
Whittier y Moyer culpan al proceso presupuestario en el Congreso, junto con la forma en que la Marina estructura el mantenimiento de sus barcos.
“El sistema está roto”, cube Whittier.
El Congreso no ha aprobado un presupuesto a tiempo desde 2019. Cuando se utilizan resoluciones continuas (CR) para financiar al gobierno, no se pueden iniciar nuevos proyectos. En el caso del presupuesto fiscal 2024, el Congreso financió al gobierno con CR durante medio año, lo que, según Whittier, dio a las empresas seis meses para hacer 12 meses de trabajo.
“No sólo se trata de un gran desafío en cuanto a cómo dirigir una empresa, sino que también es un gran desafío para la Armada tratar de averiguar cómo se realizan las tareas de mantenimiento… Es frustrante para todos”, dijo el director ejecutivo de Fairbanks Morse Protection a la VOA.
El senador Mark Kelly, miembro del Comité de Servicios Armados del Senado, está de acuerdo en que las CR son malas y agregó que lo único peor sería cerrar el gobierno.
“La gente siempre va a intentar culpar a alguien más, pero yo diría que colectivamente hemos perdido de vista el objetivo”, agregó.
Problemas en la construcción naval
También hay escasez de trabajadores calificados necesarios para mantener a flote la industria de la construcción naval.
El astillero de Huntington Ingalls Industries en Pascagoula, Mississippi, a lo largo de la costa del Golfo de América, es el único astillero en los Estados Unidos que construye los dos tipos de buques de guerra anfibios de la Marina: los buques de asalto con helicópteros de desembarco (LHA, por sus siglas en inglés) que parecen miniportaaviones y los muelles de plataforma de desembarco (LPD, por sus siglas en inglés) más pequeños.
HII también construye destructores de la Marina y cúteres de la Guardia Costera.
Kari Wilkinson, vicepresidenta ejecutiva de HII, cube que mantener los niveles de private en torno a los más de 11.000 trabajadores necesarios para construir cúteres, destructores y buques anfibios es cada vez más difícil, sobre todo en la economía pospandémica.
Hace apenas unos años, el astillero podía ofrecer salarios mucho más altos que otros trabajos de la zona que no requieren un título universitario. Ahora, Wilkinson cube que están compitiendo con todos, desde proveedores de café hasta restaurantes de comida rápida.
“La situación salarial ha cambiado. Ya no hay esa gran brecha”, dijo a la VOA.
Como resultado, cube Wilkinson, HII ahora pierde trabajadores a un ritmo aproximadamente el doble de lo que period antes de la pandemia.
Para ahorrar dinero en materiales, el Congreso autorizó a los militares a comprar cuatro anfibios de HII a la vez, una medida conocida como compra en bloque de varios buques. Comprarlos al por mayor le ahorró al Pentágono 900 millones de dólares.
“Fue una gran victoria para nosotros”, dijo el normal Smith.
Ahora, HII debe encontrar la manera de retener mejor a su fuerza laboral. Para hacer que el lugar de trabajo sea más atractivo, HII ha invertido en aire acondicionado y cortinas gigantes para proteger a los trabajadores de los elementos, como el ardiente sol de Mississippi. El astillero de Pascagoula contrató a 7.000 personas en los últimos dos años, cube Wilkinson, pero necesitará contratar entre 1.000 y 2.000 personas más cada año para completar los pedidos de nuevos barcos.
“Tenemos que encontrar formas de pagar a la gente salarios competitivos que estén de acuerdo con el tipo de trabajo que están haciendo”, dijo Kelly a la VOA.
Transporte marítimo comercial
Se espera que el Congreso aumente el presupuesto militar para aumentar los recursos para su déficit de construcción naval.
Pero Kelly le cube a la VOA que el transporte marítimo comercial de EE. UU. también necesita ser salvado.
“Pasamos de 10.000 barcos durante la Segunda Guerra Mundial a 85 hoy. Por lo tanto, en caso de una emergencia, en caso de un conflicto con un adversario casi igual, estamos bastante limitados para hacer llegar todos esos suministros, equipos y tropas a través del océano”, dijo.
Estados Unidos construye unos cinco barcos comerciales cada año. China construye más de 1.000.
“Tienen un astillero, sólo un astillero, que es más grande que todos nuestros astilleros juntos”, dijo el senador a la VOA.
En diciembre, Kelly presentó una legislación bipartidista llamada Ships for America Act. El proyecto de ley tiene como objetivo aumentar la flota comercial estadounidense en 250 barcos en 10 años, lo que también aumentará la cadena de suministro de barcos militares.
“Realmente no pensarías que esas dos cosas están conectadas. Pero están muy estrechamente relacionadas”, dijo. “Muchas de las piezas que van en un portaaviones estadounidense, algunas de esas mismas piezas para esos sistemas van en barcos mercantes”.
El proyecto de ley exige incentivos fiscales, junto con tarifas sobre la carga que entra al país, para ayudar a los constructores navales a aumentar su capacidad.
Las disposiciones del proyecto de ley están “totalmente pagadas”, dijo Kelly, sin aumentar el déficit anual.
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