Un trazado ferroviario de entre 55 y 75 kilómetros divide a los partidos y las instituciones vascas hasta un nivel insospechado, generando grietas incluso dentro de las mismas siglas. La llegada de la alta velocidad a Euskadi, que tras innumerables retrasos por fin asoma en el horizonte 2030, afronta el reto de conectarse hacia el sur, a través de Burgos, hacia el continente, vía Irun, y rumbo a Catalunya, por Pamplona. Y es en este punto, enlace entre los corredores atlántico y mediterráneo, donde emerge un debate que difícilmente se resolverá sin dejar heridas políticas.
La alta velocidad vasca está concebida como una Y que unirá Bilbao, Vitoria y San Sebastián. Además, un tramo conectará esa estructura con Pamplona, que a través de Zaragoza y Lleida se unirá con el Mediterráneo. El problema es que existen posturas irreconciliables alrededor de la conexión con la capital navarra.
Imagen de la estación para el tren de alta velocidad en Ezkio-Itsaso.
La opción de Ezkio posiciona a Gipuzkoa y Navarra mirando a los corredores atlántico y mediterráneo
Sobre la mesa hay dos opciones: a través de Vitoria-Gasteiz o por la localidad guipuzcoana de Ezkio-Itsaso, tuneleando la sierra de Aralar entre Gipuzkoa y Navarra. La primera opción plantea un recorrido de 75 kilómetros por la Llanada alavesa y el valle navarro de Sakana hasta llegar a la Cuenca de Pamplona. Esta opción necesitaría unos 63 minutos para unir la capital navarra con San Sebastián, más de lo que se tarda por carretera, y prevé un presupuesto de entre 580 y 750 millones.
La otra opción plantea un recorrido significativamente más corto, de unos 55 kilómetros, pero mucho más complejo, con hasta 30 kilómetros de túneles y 17 viaductos. La unión con la Y vasca partiría de Ezkio-Itsaso, donde ya está construida una estación que corre el riesgo de quedar inutilizada, y atravesaría Aralar rumbo a Pamplona. La capital navarra quedaría unida en 44 minutos con San Sebastián y el puerto de Pasaia. Pero el presupuesto oscilaría entre los 1.250 y los 1.750 millones.
Apostar por una u otra opción tiene implicaciones presupuestarias, medioambientales, en relación con el posicionamiento territorial y relativas a los intereses de los partidos, de manera que la polémica está servida. El lehendakari, Imanol Pradales, y la presidenta navarra, María Chivite, acordaron con el ministerio de Transportes guardar silencio hasta que se hagan públicos los informes definitivos. En los últimos días, sin embargo, dirigentes cualificados del PSOE en Navarra y Álava han roto esa tregua. “La conexión se hará por Vitoria o no se hará”, ha señalado el portavoz del PSOE en Navarra, Ramón Alzórriz. Se trata de una posición compartida por sus compañeros en Álava, pero no en Gipuzkoa. Y el líder de los socialistas vascos, Eneko Andueza, ha llamado al orden.
Las declaraciones han sentado muy mal en el PNV guipuzcoano y también en Geroa Bai, la coalición en la que participan los jeltzales en Navarra. Como los socialistas, el PNV está dividido en torno a esta cuestión. En Álava apuestan por la conexión vía Vitoria, pero en Gipuzkoa dan absoluta prioridad al trazado de Ezkio. Y están dispuestos a plantar batalla. Las instituciones y el tejido socioeconómico del territorio, no en vano, subrayan que esa alternativa posiciona a sus comarcas industriales y al puerto de Pasaia, en un lugar estratégico respecto a los corredores atlántico y mediterráneo.
Algo related sucede en Navarra. El ingeniero Francisco Galán Soraluce es tajante: “Si la conexión se realiza por Vitoria, el corredor internacional irá después a Logroño y de allí a Zaragoza, con lo que el ramal de Pamplona sería marginal en el contexto ferroviario, como lo es ahora. Es un tema muy importante para la sociedad y la economía de Navarra”.
En Álava, la óptica es la contraria, y Javier de Andrés, líder del PP vasco, que aún tiene en este territorio un importante granero electoral, ha apostada por esta opción. Pero también ahí existen contradicciones: UPN y el PP navarro apuestan por Ezkio-Itsaso.
Obras del tren de alta velocidad a su paso por Gipuzkoa
Más allá del posicionamiento territorial, los argumentos relativos al impacto medioambiental, los costes en el largo plazo o las posibilidades de saturación varían, no ya según el partido, sino según la formación y el territorio. “La opción de Ezkio-Itsaso no es viable ni física ni ambiental, ni económicamente”, ha llegado a decir el socialista Alzórriz.
En el PNV temen que los socialistas estén preparando el terreno para una decisión last del Ministerio en favor de la opción alavesa, más económica en el corto plazo. En Gipuzkoa, donde los jeltzales no van sobrados a nivel electoral, tendría derivadas políticas importantes y abona el terreno para las críticas de EH Bildu, que no perdonaría la estación “fantasma” de Ezkio Itsaso como ejemplo paradigmático de un posible fiasco.
En un momento en el que el futuro de la Y vasca se empieza a aclarar, tras dos décadas de trabajos, se enreda el debate sobre sus conexiones, tanto en Pamplona, rumbo al corredor mediterráneo, como en la zona de Irun, rumbo a Burdeos y la Europa continental. Un apartado este último en el que Francia sigue sin mover ficha.
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El impacto medioambiental y la posición de Bildu
La valoración sobre el impacto medioambiental de la conexión con Pamplona varía según el interlocutor. Desde posiciones contrarias al tramo de Ezkio-Itsaso o, directamente, contrarias al Ave vasco, señalan que podría dañar acuíferos y manantiales subterráneos. El ingeniero Francisco Galán Soraluce, mientras, considera que el impacto de esta opción es menor que el de la alternativa por Vitoria: “El impacto visible, ambiental y acústico es menor por Aralar, ya que transcurre por túneles”. Mientras, EH Bildu, a quien se acusa de boicotear las catas dirigidas a analizar la opción se Ezkio, se opone al proyecto de la Y vasca y plantea una alternativa que incluiría servicios de cercanías.
